Testy drogowe na upośledzenie marihuany, które są szeroko stosowane przez departamenty policji w całych Stanach Zjednoczonych, są „nieodpowiednie”, zgodnie z niedawno opublikowanym komentarzem profesora prawa z Uniwersytetu Rutgersa, który wzywa decydentów do przyjęcia bardziej naukowego podejścia do bezpieczeństwa transportu, jednocześnie w mniejszym stopniu polegając na rzekomej wiedzy organów ścigania.
Artykuł autorstwa Williama J. McNichola z Rutgers University’s Camden School of Law stwierdza, że obecne podejścia do wykrywania upośledzenia marihuany „albo jedynie naśladują narzędzia używane do identyfikacji upośledzenia opartego na alkoholu bez uwzględnienia istotnych różnic między skutkami tych cząsteczek, albo są pseudonaukową „nauką policyjną””.
„Społeczność naukowa zajmująca się używaniem substancji musi przejąć inicjatywę w formułowaniu świadomej polityki wykrywania upośledzenia marihuany” – pisze McNichol – „zamiast pozostawiać to w rękach organów ścigania”.
W miarę jak coraz więcej jurysdykcji legalizuje i reguluje marihuanę, minimalizacja potencjalnych szkód „zależy od możliwości szybkiego, dokładnego i obiektywnego zidentyfikowania niebezpiecznego upośledzenia opartego na marihuanie na autostradzie i w miejscu pracy” – argumentuje McNichol. „Istniejące narzędzia do dokonywania takich medyczno-prawnych ustaleń na miejscu są nieodpowiednie, w dużej mierze ze względu na ich brak rygoru naukowego”.
W przeciwieństwie do tego, co opisuje jako naukowo potwierdzoną „ścisłą korelację” między stężeniem alkoholu we krwi a śmiertelnymi wypadkami samochodowymi, testy na obecność kannabinoidów i ich metabolitów nie zapewniają wyraźnego wskazania, że ktoś jest upośledzony behawioralnie.
„Nauka jest dość jasna, że sama obecność kannabinoidów w płynach ustrojowych 'dostarcza niewiele, jeśli w ogóle, informacji dotyczących upośledzenia zachowania'” – czytamy w artykule, powołując się na wcześniejsze badania.
„Nawet gdyby istniała dobrze wykazana korelacja między upośledzeniem a określonym stężeniem kannabinoidów w płynach ustrojowych”, dodaje, „chemia analityczna wymagana do wiarygodnego ilościowego oznaczenia kannabinoidów w płynach ustrojowych jest trudna do wykonania w terenie. Zgłaszano, że departamenty policji zrezygnowały z tego, nawet po wydaniu znacznych środków na tę próbę”.
Innym podejściem do identyfikacji upośledzenia jest wykorzystanie tak zwanych ekspertów ds. rozpoznawania narkotyków (DRE) lub ekspertów ds. rozpoznawania upośledzenia w miejscu pracy (WIRE).
„Zarówno DRE, jak i WIRE twierdzą, że ich ekspertyzy w kwestii upośledzenia są obiektywne, wiarygodne i oparte na nauce” – pisze McNichol – „mimo że procedury, których używają, nigdy nie zostały zaprojektowane do wykrywania upośledzenia i tego nie robią”.
McNichol zauważa, że korzystanie z DRE, które powstało w Departamencie Policji Los Angeles, „jest bardzo popularne wśród funkcjonariuszy policji i prokuratorów”:
„Jest to klasyczny przykład „nauki policyjnej” – technik opracowanych przez funkcjonariuszy policji do wykorzystania w ich pracy policyjnej. Oznacza to, że nie jest ona w ogóle oparta na nauce, ale jest jedynie laicką opinią funkcjonariusza policji, inkrustowaną niektórymi cechami, ale niewielką lub żadną treścią nauki”.
Na przykład, protokoły DRE zazwyczaj wzywają śledczych do sprawdzenia, czy mięśnie badanego są „normalne”, „sztywne” lub „wiotkie”, mówi artykuł, mimo że pracownicy służby zdrowia „nie mierzą napięcia mięśniowego w ten sposób… i nie uznaliby ucisków drogowych policjanta za prawidłową metodę pomiaru napięcia mięśniowego”.
Inne oznaki upośledzenia, zgodnie ze szkoleniem DRE, obejmują wysokie tętno i podwyższone ciśnienie krwi, podkreśla McNichol, „mimo że około połowa dorosłej populacji USA ma wysokie ciśnienie krwi, gdy jest całkowicie trzeźwa… nie mówiąc już o wpływie na ciśnienie krwi, gdy policjant mierzy je na poboczu drogi lub na posterunku policji po wypadku – ustawienia, które w 2009 r. Sąd Najwyższy Kentucky uznał za w pełni odpowiadające podwyższonemu ciśnieniu krwi”.
„Brak naukowego rygoru w protokole DRE” – czytamy w artykule – „nieuchronnie prowadzi do niespójnych, niemal losowych wyników”.
„W kontrolowanym badaniu laboratoryjnym z 1998 r.”, dodaje, „protokół DRE dawał wyniki fałszywie ujemne lub fałszywie dodatnie w 45,5% przypadków – niewiele lepiej niż rzut monetą”.
McNichol sugeruje, że rozwiązanie tego problemu jest proste – choć niekoniecznie łatwe do osiągnięcia.
„Musimy zrobić to, co do tej pory tylko udawaliśmy” – pisze. „Musimy opracować i przyjąć naukowo uzasadnioną, obiektywną i niezawodną metodę wykrywania upośledzenia związanego z marihuaną, którą można praktycznie wdrożyć w terenie”.
McNichol, profesor prawa, nie zagłębia się w alternatywne testy drogowe na używanie konopi indyjskich, ale wzywa do opracowania „nowych testów psychomotorycznych”, a także dalszych badań nad potencjalnymi „biochemicznymi markerami upośledzenia – w tym pełną gamą naturalnych i syntetycznych kannabinoidów, a także ich metabolitów”.
„Co najważniejsze, przywództwo w dyskusjach na temat prawa i polityki publicznej w tej dziedzinie nie może być pozostawione w rękach funkcjonariuszy policji i ich stowarzyszeń, jak to ma miejsce obecnie” – pisze. „Społeczność naukowa zajmująca się używaniem substancji musi przejąć inicjatywę, nie tylko w podstawowych badaniach, które stanowią podstawę dla rozsądnych przepisów i polityk, ale także w dyskusjach prawnych i politycznych, które ustanowią te rozsądne polityki”.
Nowy artykuł redakcyjny McNichola, pierwotnie opublikowany online pod koniec ubiegłego roku, ukazał się w bieżącym wydaniu Journal of Studies on Alcohol and Drugs. W tym samym numerze para z Centrum Badań nad Leczniczymi Konopiami indyjskimi na Uniwersytecie Kalifornijskim w San Diego podobnie wzywa bezinteresownych ekspertów do kierowania rozwojem nowych podejść.
„Opracowanie bardziej niezawodnych narzędzi do identyfikacji kierowców odurzonych konopiami indyjskimi w sposób bezstronny ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa na naszych drogach” – stwierdzili autorzy z UC San Diego.
Debata na temat testowania marihuany ma jeszcze jeden aspekt: Jak niedawno przyznał badacz z Departamentu Sprawiedliwości USA (DOJ), nie jest jasne, czy poziom THC danej osoby jest nawet wiarygodnym wskaźnikiem upośledzenia.
W zeszłorocznym podcaście, Frances Scott, fizyk z National Institute of Justice (NIJ) Office of Investigative and Forensic Sciences w ramach DOJ, zakwestionowała skuteczność ustalania limitów THC „per se” dla prowadzenia pojazdów. Ostatecznie, powiedziała, może nie być sposobu na ocenę upośledzenia na podstawie poziomu THC, tak jak robią to organy ścigania w przypadku alkoholu.
Jedną z komplikacji jest to, że „jeśli masz przewlekłych użytkowników w porównaniu z rzadkimi użytkownikami, mają oni bardzo różne stężenia skorelowane z różnymi efektami” – powiedziała Scott. „Tak więc ten sam poziom efektu będzie skorelowany z bardzo różnym stężeniem THC we krwi przewlekłego użytkownika w porównaniu z rzadkim użytkownikiem”.
W październiku ubiegłego roku preprint badania opublikowany w The Lancet przez ośmioosobowy zespół reprezentujący Kanadyjskie Centrum Uzależnień i Zdrowia Psychicznego, Health Canada i Thomas Jefferson University w Filadelfii zidentyfikował i ocenił kilkanaście recenzowanych badań mierzących „siłę liniowego związku między wynikami jazdy a stężeniem THC we krwi” opublikowanych do września 2023 roku.
„Konsensus jest taki, że nie ma liniowego związku między stężeniem THC we krwi a prowadzeniem pojazdu” – podsumowano w artykule. „Jest to zaskakujące, biorąc pod uwagę, że THC we krwi jest używane do wykrywania jazdy pod wpływem konopi indyjskich”.
Większość stanów, w których marihuana jest legalna, mierzy odurzenie THC na podstawie tego, czy czyjś poziom THC we krwi jest poniżej pewnej wartości granicznej. Wyniki badania sugerują, że poleganie wyłącznie na poziomie THC we krwi może nie odzwierciedlać dokładnie, czy czyjaś jazda jest upośledzona.
„Spośród 12 artykułów uwzględnionych w niniejszym przeglądzie”, napisali autorzy, „dziesięć nie wykazało korelacji między stężeniem THC we krwi a jakąkolwiek miarą prowadzenia pojazdu, w tym [standard deviation of lateral position (SDLP)]prędkością, podążaniem za samochodem, czasem reakcji lub ogólną wydajnością jazdy. Dwie prace, które wykazały znaczący związek, pochodziły z tego samego badania i wykazały znaczący związek z THC we krwi i SDLP, prędkością i odległością za samochodem”.
Kwestia ta została również przeanalizowana w zeszłorocznym badaniu finansowanym ze środków federalnych, w którym zidentyfikowano dwie różne metody dokładniejszego testowania niedawnego użycia THC, które uwzględniają fakt, że metabolity kannabinoidu mogą pozostawać obecne w organizmie człowieka przez tygodnie lub miesiące po spożyciu.
W raporcie kongresowym z 2023 r. dotyczącym ustawy o transporcie, mieszkalnictwie i rozwoju miast oraz powiązanych agencjach (THUD) stwierdzono, że Komisja ds. Środków Izby Reprezentantów „nadal wspiera opracowanie obiektywnego standardu pomiaru upośledzenia marihuany i powiązanego testu trzeźwości w terenie w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drogach”.
Rok wcześniej senator John Hickenlooper (D) z Kolorado wysłał list do Departamentu Transportu (DOT) z prośbą o aktualizację statusu federalnego raportu na temat barier badawczych, które hamują rozwój znormalizowanego testu na upośledzenie marihuany na drogach. Departament był zobowiązany do ukończenia raportu w ramach szeroko zakrojonej ustawy infrastrukturalnej podpisanej przez prezydenta Joe Bidena, ale nie dotrzymał terminu składania raportów.
Tymczasem Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) ostrzegła w zeszłym roku, że zmiana regulacji dotyczących marihuany może stworzyć „ślepą plamkę” w odniesieniu do testów narkotykowych pracowników podlegających regulacjom federalnym na stanowiskach wrażliwych pod względem bezpieczeństwa – pomimo zapewnień ówczesnego sekretarza transportu USA Pete’a Buttigiega, że propozycja zmiany regulacji dotyczących marihuany „nie zmieni” federalnych wymogów dotyczących testów narkotykowych.
Podczas przesłuchania przed komisją Izby Reprezentantów, Buttigieg odniósł się do obaw ATA „dotyczących szerokich konsekwencji zmiany klasyfikacji dla zdrowia publicznego i bezpieczeństwa krajowego systemu autostrad i jego użytkowników”, które stowarzyszenie przewoźników wyraziło w liście do sekretarza.
Ponieważ coraz więcej stanów legalizuje marihuanę, raport federalny opublikowany w zeszłym roku wykazał, że liczba pozytywnych testów narkotykowych wśród kierowców komercyjnych spadła w 2023 r. w porównaniu z rokiem poprzednim, spadając z 57 597 w 2022 r. do 54 464 w roku poprzednim. Jednocześnie jednak liczba kierowców, którzy w ogóle odmówili poddania się badaniu, również wzrosła o 39 procent.
Inne pytanie wykazało, że 65,4 procent przewoźników samochodowych uważa, że obecne procedury testowania marihuany powinny zostać zastąpione metodami mierzącymi aktywne upośledzenie.
W tamtym czasie raport Amerykańskiego Instytutu Badań nad Transportem (ATRI) odnotował deficyt 65 000 kierowców w kraju i stwierdził, że obawa przed pozytywnymi wynikami testów na obecność metabolitów marihuany – które mogą pozostawać we krwi osoby przez długi czas po aktywnym upośledzeniu – może powstrzymywać potencjalnych kierowców przed podjęciem pracy w branży.
Rekordowa liczba odmów pojawiła się, gdy branża transportowa stoi w obliczu ogólnokrajowego niedoboru kierowców, który według niektórych grup branżowych został tylko pogorszony przez politykę testowania narkotyków, która grozi oznaczeniem kierowców, nawet jeśli nie są pod wpływem alkoholu w pracy.
Obecne prawo federalne nakazuje kierowcom komercyjnym abstynencję od marihuany, poddając ich różnym formom badań przesiewowych pod kątem narkotyków, od testów przed zatrudnieniem po testy losowe.
Tymczasem w czerwcu 2022 r. ankieta ATRI przeprowadzona wśród licencjonowanych amerykańskich kierowców ciężarówek wykazała, że 72,4% z nich popiera „poluzowanie” przepisów dotyczących konopi indyjskich i zasad testowania. Kolejne 66,5 procent stwierdziło, że marihuana powinna zostać zalegalizowana na szczeblu federalnym.
W międzyczasie zwolennicy reformy marihuany wezwali również urzędników federalnych do zmiany tego, co nazywają „dyskryminującymi” praktykami testowania narkotyków w branży transportowej.
Czołowy analityk Wells Fargo powiedział w 2022 r., że istnieje jeden główny powód rosnących kosztów i niedoborów pracowników w sektorze transportu: federalna kryminalizacja marihuany i wynikające z niej nakazy testowania narkotyków, które utrzymują się nawet wtedy, gdy coraz więcej stanów wprowadza legalizację.
Ówczesny poseł Earl Blumenauer (D-OR) wysłał list do szefa DOT w 2022 r., podkreślając, że polityka agencji dotycząca testowania kierowców ciężarówek i innych kierowców komercyjnych na obecność marihuany niepotrzebnie kosztuje ludzi pracę i przyczynia się do problemów w łańcuchu dostaw.
W raporcie ATRI z 2022 r. zauważono, że badania nad wpływem używania konopi indyjskich na prowadzenie pojazdów i bezpieczeństwo na drogach są obecnie mieszane, co komplikuje tworzenie przepisów dotyczących tej kwestii. W oddzielnym raporcie Congressional Research Service (CRS) z 2019 r. podobnie stwierdzono, że dowody na zdolność konopi indyjskich do upośledzania prowadzenia pojazdów są niejednoznaczne.
W badaniu opublikowanym w 2019 r. stwierdzono, że osoby prowadzące pojazdy przy legalnym limicie THC – który zazwyczaj wynosi od dwóch do pięciu nanogramów THC na mililitr krwi – nie były statystycznie bardziej narażone na udział w wypadku w porównaniu z osobami, które nie używały marihuany.
Oddzielnie, Congressional Research Service w 2019 r. ustalił, że chociaż „konsumpcja marihuany może wpływać na czas reakcji i sprawność motoryczną danej osoby … badania wpływu konsumpcji marihuany na ryzyko udziału kierowcy w wypadku przyniosły sprzeczne wyniki, przy czym niektóre badania wykazały niewielkie lub żadne zwiększone ryzyko wypadku z powodu używania marihuany”.
Inne badanie z 2022 roku wykazało, że palenie marihuany bogatej w CBD „nie miało znaczącego wpływu” na zdolność prowadzenia pojazdów, pomimo faktu, że wszyscy uczestnicy badania przekroczyli dopuszczalny limit THC we krwi.
Już w 2015 r. amerykańska Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) stwierdziła, że „trudno jest ustalić związek między stężeniem THC we krwi lub osoczu danej osoby a skutkami upośledzającymi wydajność”, dodając, że „niewskazane jest podejmowanie prób przewidywania skutków na podstawie samego stężenia THC we krwi”.
W oddzielnym raporcie z zeszłego roku NHTSA stwierdziła, że istnieje „stosunkowo niewiele badań” potwierdzających koncepcję, że stężenie THC we krwi może być wykorzystane do określenia upośledzenia, ponownie kwestionując przepisy w kilku stanach, które ustalają limity „per se” dla metabolitów kannabinoidów.
„Kilka stanów określiło prawne definicje upośledzenia marihuany, ale stosunkowo niewiele badań potwierdza ich związek z ryzykiem wypadku” – czytamy w raporcie. „W przeciwieństwie do konsensusu badawczego, który ustanawia wyraźną korelację między [blood alcohol content] a ryzykiem wypadku, stężenie narkotyków we krwi nie koreluje z upośledzeniem prowadzenia pojazdu”.